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    “La rinascita locale come bisogno universale”
    (Sergio De La Pierre)
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    NaturalMente è nato al Festival de “Lo Spirito del Pianeta” del 2014
    E’ stato contenitore delle formazioni partecipanti (25 all’inizio Festival) che negli ultimi tempi si sono distinte per iniziative “anche locali”.
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    NaturalMente vivendo LO SPIRITO DEL PIANETA
    ha espresso con gli argomenti trattati una traccia,
    approfondendo il significato di termini come “natura, paesaggio, ambiente, gestione dei rifiuti … ricchezza della terra su cui viviamo”,
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    “Organizzarsi significa conoscere, rispondere nell’immediato e in una sola voce”.
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    NaturalMente esprime il proprio dissenso e distanza all’EXPO 2015.
    L’evento avrebbe potuto e dovuto significare una piattaforma comune mondiale di “Rispetto della Natura e dei Popoli per Nutrire il Pianeta”
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    L’EXPO poteva essere la “chance” della Scienza, “libera” da interessi delle multinazionali, per elaborare strategie serie contro la fame nel mondo, impegnando gli Stati al rispetto dei Popoli
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NOTE SU BERGAMO

Di argomenti relativi alle scelte che determineranno il futuro di Bergamo e delle aree circostanti e ai modelli di sviluppo che queste scelte implicheranno ce ne sono in abbondanza e si può proprio dire che per una qualsiasi analisi esiste solo l’imbarazzo della scelta.
Le analisi possono essere effettuate solo se se ne ha sia la capacità che la potenzialità, quindi in queste poche righe ci limiteremo a fornire alcune riflessioni e alcuni spunti di dibattito relativi al solo settore della mobilità. Scegliamo questo argomento perché è il più foriero di conseguenze, presenti e future, per il territorio bergamasco e perché è quello maggiormente correlato al modello di sviluppo che si intende perseguire.
Cerchiamo quindi di offrire alcuni spunti relativi ai tre sistemi di mobilità presenti sul territorio: aereo, ferroviario e stradale.


Aeroporto:
Non intendiamo aggiungere molto al pluridecennale (e troppo spesso inconcludente) dibattito relativo all’aeroporto, però alcuni punti principali vanno rimarcati. Questi punti sembrano sparire nell’abbondantissimo giro di informazioni che il sistema mediatico locale comunica sull’argomento secondo l’equivalenza ben nota ad ogni operatore del mondo dei “Media”:

Molta informazione contraddittoria fornita = Rumore di fondo elevato = = Molte informazioni suscitano emozioni = Poche informazioni vere vengono percepite.

Tre sono i punti poco pubblicizzati e ancora meno percepiti da tenere presenti quando si vuole parlare dell’aeroporto di Orio:

Gli utili annuali dell’aeroporto sono da anni una cifra tra i 10 ed i 15 milioni di euro che, a parte quanto viene inserito negli accantonamenti di cassa, vengono distribuiti agli azionisti: SEA di Milano, Comune e Provincia di Bergamo, le banche UBI e BPM, la Camera di Commercio di Bergamo, l’associazione degli industriali e il rappresentante di Italcementi-HeidelbergCement Group. Ovviamente gli azionisti privati dei propri dividendi ne fanno quello che vogliono, mentre gli enti pubblici vedono, nel cosiddetto clima generale di “risorse decrescenti”, essere sempre più questi utili una componente indispensabile del proprio bilancio (con buona pace della proposta demenziale che ancora gira di fare vendere a Comune e Provincia le proprie azioni ad un qualche fondo di investimento per “permettere all’ente pubblico di liberarsi degli interessi diretti ed esercitare meglio il proprio ruolo di controllore”: non ci risulta che coloro che stanno morendo di fame siano in grado di effettuare molte attività di controllo…).

L’aeroporto è noto per trovarsi in una situazione di oligopolio della clientela, vale a dire che le compagnie aeree che ne detengono le concessioni per usufruirne, i cosiddetti “Hubs”, sono molto pochi. Un “Grande Cliente” in particolare detiene circa l’80% delle concessioni.
Questa è una situazione di rischio dal momento che non occorre essere dei grandi economisti per capire che molti clienti, anche se di piccole dimensioni, offrono maggiori garanzie di pochi clienti di grandi dimensioni: un “Piccolo Cliente” qualora decidesse per qualsiasi motivo di sospendere i pagamenti crea un danno contenuto; un “Grande Cliente” manda in crisi il fornitore e, contestualmente, acquisisce un notevole potere di ricatto e di dominio sul fornitore stesso.
Qualsiasi testo di economia ricorda che un elemento da cui non si può prescindere è quello della valutazione della solvibilità dei clienti e che questo è valido soprattutto dove una quota significativa del fatturato è legata ad un numero ristretto di questi clienti. Diviene così fondamentale per prevenire tali rischi effettuare un monitoraggio delle condizioni economiche e finanziarie dei clienti così da poterne valutare solvibilità e affidabilità. Nulla del genere viene applicato nel caso dell’aeroporto di Orio al Serio ed è grande il sospetto che il padrone vero di questo aeroporto, vale a dire colui che ne decide e determina le scelte strategiche, sia questo “Grande Cliente”, mentre tutti gli altri proprietari legali si limitino ad incassarne gli utili senza alcuna strategia o ad approfittarne con attività subalterne che comunque producono ulteriore fatturato indotto.

Il volume di traffico passeggeri in continuo aumento ne determina un surplus che in un qualche modo deve essere smaltito. Ci spieghiamo: in Europa diventa sempre più abbondante il numero dei cosiddetti “Terroncelli delle Banlieu”, proletari e sottoproletari totalmente dominati dai messaggi del sistema mediatico, che sognano di abbandonare le loro periferie per andare verso “Paradisi Mediterranei” (a noi la raccontano circa le Maldive, agli Hooligans e ai Tognari circa il Mediterraneo) e Orio e Bergamo vengono presentati come posti vicini al Mediterraneo. I Terroncelli Nord Europa che si possono permettere solo un volo low-cost arrivano qui e non sanno più cosa fare, prendono un sottopasso e si ritrovano in uno dei più grandi centri commerciali d’Europa pieno di merci per loro semplicemente esotiche e, con la storia dell’euro e degli stipendi in Nord-Europa comunque più alti, ne fanno man bassa, se le riportano nella loro “banlieu” e fanno i fighi con gli amici per un po’.
Semplice, no?
Però questo giro non è più sufficiente, con i Low-Cost comincia ad arrivare anche gente più colta che sa che in Italia non si vanno a vedere solo i centri commerciali; fino ad ora costoro prendevano la strada di Milano o di Venezia, ora si cerca con buon successo di indirizzarli anche verso Città Alta. Questo vuole dire che in centro a Bergamo cominciano ad arrivare in buon numero i turisti stranieri e, si sa, i turisti li si fa contenti e, nel farli contenti, li si spenna educatamente facendo loro lasciare giù un po’ di soldini.
Ecco spiegata la proposta trasformazione del centro di Bergamo da via XX Settembre fino a via Tasso comprendendo anche il Centro Piacentiniano in un “Polo del Lusso” per turisti più o meno danarosi: è un indotto subalterno possibile solo grazie all’esistenza e allo sviluppo incontrollato voluto dal suo principale “Grande Cliente” dell’aeroporto di Orio al Serio.
Anche questo è semplice, no?

Ferrovia:
Le ferrovie a Bergamo sono una favola, nel senso che la loro condizione attuale non può essere raccontata ad un “foresto” senza suscitare incredulità, o addirittura ilarità.
Senza considerare il Tram delle Valli, realizzato a furor di popolo non molti anni fa, sono tre le linee che fanno capo a Bergamo: per Treviglio-Milano, per Carnate-Milano e per Brescia.
A parte la linea per Treviglio appena raddoppiata le altre due funzionano con materiali datati 1890 (gli scambi a contrappeso in ghisa) o 1889 (il ponte di Paderno). Non che si abbia nulla in contrario all’utilizzo di attrezzature datate ma ben progettate e fabbricate, a Milano circolano con altissimi livelli di efficienza tram del 1927, però quando si constatano estesi fenomeni di fatica nel metallo è il caso di provvedere ad una adeguata sostituzione, senza se e senza ma.
I recenti casi nazionali di collassi strutturali dovuti a deterioramento dei materiali ed a mancata manutenzione trovano il loro equivalente anche da noi: disastro di Pioltello, chiusura del ponte San Michele, interruzioni continue della linea per Brescia, etc.
Si è diffusa una spiritosaggine circa la presunta efficienza regionale lombarda:
“Sapete come si fa a fare stare zitti i ‘casciabàl’?”
“??”
“Si dice la parolina magica”.
“Abracadabra? Ocus Pocus?”
“No: TreNord!”

Verrebbe da pensare che, considerata anche l’economicità energetica, finanziaria e nel consumo di suolo del mezzo ferroviario, siano sicuramente in atto iniziative massicce di ammodernamento e di ripristino da parte degli enti pubblici e degli investitori privati con altisonanti campagne di opinione sugli organi di informazione ed interventi grondanti retorica da parte dell’uomo politico di turno, indipendentemente da se sia stato eletto dal popolo o da altri eletti.
E invece no.

I finanziamenti per il trasporto su ferro sono una frazione minima dei finanziamenti per realizzare nuove strade, autostrade e parcheggi a raso. Per asfaltare tutto, insomma.
Il “Piano al 2020” di TreNord prevede dal 2018 al 2020 circa seicento milioni complessivi di investimenti, di cui circa quattrocento milioni per la sostituzione/ristrutturazione della “flotta vetusta” (sic).
Non esiste un vero interesse a mettere in pratica quanto il sistema mediatico, che ha dei proprietari, proclama in continuazione, vale a dire un modello di sviluppo basato sulla riduzione dei consumi.
Siamo nell’era dell’ossimoro: si proclama una cosa e se ne realizza l’esatto opposto.
Un possibile motivo di questo lo vediamo nel prossimo spunto di riflessione.

Strade e autostrade:
Il trasporto su gomma è il più costoso sotto tutti i punti di vista.
Dal punto di vista energetico una utilitaria incolonnata nel traffico ha una efficienza che si aggira intorno ad 1% (uno per cento!) ed è ancora più bassa l’efficienza di una delle macchine grasse che vanno tanto di moda ora, un SUV insomma.
Dal punto di vista delle infrastrutture una nuova autostrada, con il suo contorno di piazzali asfaltati, costa veramente tanto sia dal punto di vista finanziario che da quello del consumo di suolo.
“Ma allora – si sente ingenuamente e candidamente sempre chiedere – perché le fanno?”
Già! Perché le fanno?
La risposta è molto semplice: in Lombardia sono immatricolati circa sei milioni di autoveicoli, supponiamo che solo la metà di essi sia utilizzata continuativamente ed abbia bisogno di fare un pieno alla settimana; un pieno costa circa settanta euro.
Se la matematica non è una opinione:

3.000.000 x 70 € = 210.000.000 €
Considerando una cinquantina di settimane all’anno:
210.000.000 € x 50 = 10.500.000.000 €

Sono, come minimo, dieci miliardi di euro all’anno di fatturato petrolifero dovuti al solo traffico automobilistico nella Regione Lombardia.
Tanto per fare un paragone il fatturato di TreNord nel 2017 è stato pari a circa ottocento milioni con un utile di circa dieci milioni di euro.
La risposta è tutta qui: non è il costo delle autostrade in quanto tale che fa guadagnare, è l’indotto dovuto alla massimizzazione dei consumi che si ottiene con il trasporto su gomma.
Il tutto con buona pace degli ipocriterrimi e continui proclami di stampa per una mobilità “dolce e sostenibile”.
E’ questa una ragione importante per cui il sistema mediatico ed i vari uomini politici, soprattutto quelli non eletti dal popolo ma da altri eletti, effettuano una campagna a favore di nuove autostrade quali la Bergamo-Treviglio, la Pedemontana, etc. Mentre invece vengono comunicate solo alcune dichiarazioni da difesa di ufficio per le condizioni del servizio ferroviario e per il ponte di Paderno.
Aggiungiamo inoltre che tre milioni di autoveicoli che circolano ogni giorno sulle strade lombarde, fossero pure tutti di categoria Euro 7, comportano una produzione corrispondente di prodotti di combustione e sollevano un altrettanto corrispondente pulviscolo PM10 di sale antighiaccio abbondantemente sparso dalle società autostradali (venti anni fa in inverno le auto diventavano nere con una patina oleosa, oggi diventano bianche con una patina secca e igroscopica).

Per il momento ci fermiamo qui.

Marco Brusa per NaturalMente

                                                            

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